auが5月から始めた新しいポイントシステム、au WALLET。この仕組みは、ポイントと電子マネー、クレジットカードのいいとこ取りのような仕組みがあるという点で、auにとって販売促進のための強力なツールになっているようである。

実はこのau WALLETは、マスターカードが運営するウェブマネーの仕組みを使っている。これは、マスターカードのクレジットカードにひも付けされた電子マネーで(ひも付けしなくても、単体でもマスターカードとして運用ができる)、それにポイントなどau向けのカスタマイズを施した形になっているようである。

いちいちチャージするのに、auショップを探し回ったり現金を引き出してくるような手間をかけたくない私としては、チャージ方法として、

• auかんたん決済
• クレジットカードチャージ
• じぶん銀行口座からのチャージ

のどれかを選ぶことになる。ところが、auかんたん決済の場合には引き落とし方が口座振替か特定のクレジットカードということになり、条件から外れる。
また、じぶん銀行には口座を持っていない。
新たに口座やクレジットカードを持つのがいやな私としては、現行のカードでの運用をいろいろ考えた。現在、VISAとJCBのカードを使用しているので、作戦として、ハウスカードとなっているクレジットカードをマスターカードに「昇格」させて、ここからチャージさせる作戦をとろうと考えたのである。

ハウスカードは日産カードである。

ここでハウスカードをVISA・マスターなどに切り替えると、UCカードとしても使えるようになる。
au WALLETの利用条件としては、サイトにはチャージは「すべてのMasterCard」で可能と書かれているので、当然のことながら、ここからのチャージが可能になるというわけである。もちろん、すでに持っている2つのカードがアウトになったときのサブカードとしても使える。 さて、その作戦のもとにハウスカードからマスターカードへの切り替えを実行、2週間ほどしてようやくカードが到着した。
早速カード番号を登録しチャージを行う。そうすると、「本人認証サービスへの登録が必要です」と表示される。
この本人認証サービスというのは、ネット決済などにおいて、カード番号やCVコード(カードの裏、署名欄にある3桁の数字)、有効期限、暗証番号での決済ではなく、あらかじめ本人として登録した認証コード(要はパスワードである)を入力することで、本人であることを再確認するものである。このシステムがあると、例えば拾ったカードをネットで使おうとしても、この認証コード(パスワード)が知られていない限り決済はできない。非常にセキュリティの高いサービスである。たいていのクレジットカード会社は、このサービスを提供している。

今回の場合、日産カード(マスター)はUCカードでもあるので、UCカードが提供する本人認証サービスであるアットユーネットを利用してまずカード番号を登録し、パスワードを設定することで認証設定が完了する。

ところが、何回行っても認証は成功せず、そのたびに「UCカードお客様センターへ電話してください」と表示される。しかもまたこれがフリーダイヤルではないというおまけ付きだ。

仕方がない。翌日営業時間にそのお客様センターへ電話をかけてみると、どうやらカードが本人認証サービスに対応していないということで、詳細については日産カードに問い合わせろということだった。
そこで今度は、日産カードのサポートデスクに電話(こちらにはフリーダイヤルが存在した)。状況を聞いてみると、本人認証サービスを提供していないということであった。

つまり、

マスターカードであるにも関わらず、(本人認証サービスを提供していないカード会社が発行したカードは)au WALLETにチャージすることができない

という大きな落とし穴が存在していたのである。
もちろん、上の画像にある、「すべてのMasterCard」というのは嘘、虚偽表示ということになる。

早速auのサポートセンターにこの点を問いただしたところ、事実を認めた上で早急なページの修正と、クレジットカードチャージの改善を行う旨、回答をもらっている。
私のような犠牲者が出ないためにも、大至急のレベルでの修正・告知を行って欲しい。
さて、auではクレジットカードチャージの改善を行うと言ってはいるが、この本人認証サービス、よくみると元のウェブマネー側がそれを要求しているので、au単体で対応することかなり難しいだろう。

だいたい、まさかau WALLETのチャージのためにウェブマネーのページまでわざわざ調べに来るという人はいないだろう。私も今回の問題が起きたので改めて調べてみたわけである。

となると最大の問題は、日産カードが本人認証サービスに対応していないということになる。この点、対応を尋ねてみると「お客様からのご要望が多い場合には…」というなんとも頼りない答だった。

日産カードはハウスカードなら年会費無料だが、VISA・マスターに切り替えると1250円の年会費がかかる。不適切、不十分な情報提供のため、1250円の年会費と、カード切り替えに費やした余計な時間を浪費してしまったことになる。まったくもって腹立たしい限りである。
※ただし、日産カードの場合、年会費は初年度は無料ということである。解約の場合、契約月から1年以内であれば年会費はかからないとのこと。

さて、どうするか。
カードの枚数をむやみに増やさないというポリシーを貫くのであれば、使えない日産カードを即時解約して、その代わりに別のマスターカードを契約するのが最良のパターンとなる。もっとも、一応は「いちるの望み」を託す形で、日産カード(日産フィナンシャルサービス)が本人認証サービスを行うのを待つか、au側が本人認証コード以外の形でのチャージを行えるようにするのを待つか、どちらを待ってみることにしたいと思っている。
ただそうなると、いちいちauショップへ行って現金(そう、auショップでのチャージもクレジットカード対応ではないのだ)を持ち出す必要がある。auショップに行く前に銀行でお金をおろして電子マネーを使うという極めて前時代的な対応が必要になるのである。だからといってauが誘導しようとしているUCやじぶん銀行に屈したくはない。
しばらくはau WALLETに多めにチャージしておくようにする自衛策が必要なようだ。

それにしてもこれだけネット決済でクレジットカードを使う時代において、未だに本人認証サービスに対応していないという日産カード、会社としてセキュリティをどう考えているのだろうか。日産グループ全体に疑念を持たざるを得なくなってくる。
これでは個人的に日産車も解約したくなってきてしまう。

※ブラウザのスナップショットはいずれも2014年7月4日午後7時前後のもの。
※この状況でもう1つ考えられる作戦としては、au携帯電話の引き落とし口座を日産カード(マスターカード)の口座にするという手がある。幸い、UCカードでもあるので、auかんたん決済での対象カードにもなっている。ただ、今回の一件があると、UCカードであるといえど日産カードへの不信感は大きい。うまくいくかどうか試してみないとわからないというのは個人的には怖いし、もうこれ以上手間をかけたくないというのが正直なところだ。また、チャージ額に限度があるというのもいただけない。

私は日産カーウィングス(2007年式の日産デュアリス、メーカーオプションのナビ使用)を利用していて、しかも結構ヘビーユーザーである。オペレーターサービスはもちろんのこと、情報チャンネルもフル活用、渋滞情報のダウンロードも行って、常に最速ルートが選択されるようにしている。

さて、日産カーウィングスを含め、こういった通信機能付きのナビは、たいていはBluetoothで接続している。
ややこしくなるので詳細は省くが、Bluetoothにはいくつかの「プロファイル」と呼ばれるものがある。いわば機能である。例えば、HSP(ヘッドセットプロファイル)は、Bluetooth経由でヘッドセット(まぁ、ヘッドフォンではあるが、場合によってはスピーカーなどということもあるだろう)を実現する。

こういった通信機能付きのナビは、大抵の場合BluetoothのDUN(Dial-Up Network Protocol．ダイヤルアップネットワークプロトコル)という、一昔前の通信をシミュレートするような通信プロトコルを使用する。ところが、 たいていの携帯、とりわけスマートフォンでは、Bluetoothには対応していても、DUNプロトコルを実装していないのである。
従って、日産カーウィングスの「携帯対応確認ページ」へ行くと、スマートフォンには一部機種を除き対応していない旨書かれている。これが、私がずっとガラケーを利用してきた理由である(もちろん、ガラケーでも対応していない機種はある。なので、事前にこの表をチェックして対応機種を購入するわけである)。

しかし、いつまでもガラケーに縛られるのもいやである。私自身とうとう我慢しきれずスマートフォンに乗り換えてしまった。機種は、auのXperia ZL2 (SOL25)である。
もちろん、日産カーウィングスのページには対応表は載っていないし(まだ出たばかりだし)，おそらくDUNプロファイルは実装されていないので対応しないだろう。しかしそう黙ってカーウィングスを諦めるのはいやである。そこで考えたのは、DUNを実現するソフトウェアをスマートフォン側にインストールするという手である。

幸い、こういう、DUNを実現するアプリがいくつかある。代表的なものでは、

• BlueDun
• bt Dun
• CobaltBlue 3

と、複数出ている。

今回はこの3つを試してみた。その結果、まずbt Dunはアプリを起動すると異常終了して使えない。残り2つ、BlueDunとCobaltBlue 3に絞られることになった。

両者ともお試しモードだと意外にあまり安定して通信できない。一応通信はできるようなのだが、2回続けるとつながらなかったりする。そこで、意を決してどちらか購入して試すことにした。今回はCobaltBlue 3をチョイス。こちらの方が価格が高いのだが、通信の安定性がお試し版の時点で若干上だったのと、日本人による開発のため日本語でのサポートが(万一の場合)受けられそうだ、というのが理由である。

では、インストールを始めよう。
最初に、CobaltBlue 3をインストールしておく。支払いも済ませておこう。
正式版になると、Bluetoothと連動してアプリが起動できるようになるので、アプリ内の設定からその機能をONにしておく。

まずは、カーウィングスナビ側での設定である。
スマートフォンの接続に際しては、最初に携帯電話を登録する必要がある。通常は会社を普通に選べばいいのだが、Xperial ZL2のような「au (LTE)」などという選択肢は当然2007年型デュアリスのナビには存在しない。そこで、携帯電話は手動登録する。
(追記: 多分、どの携帯電話会社、あるいは通信方法を選んでも大丈夫なような気はする。)
携帯電話は手動登録を選び、番号だけ自分の番号をセットしておく、あとの設定はいじらない。ここで、カーナビ側に表示が出て、「この状態のまま、携帯電話を操作します…」という表示が出る。まだここではスマートフォン側のBluetoothは起動しないようにする。

次にスマートフォンをBluetooth接続させる段である。この時点でCobaltBlue 3がインストールされている必要がある。
ここで、スマートフォン側でBluetoothを起動する。この時点でスマートフォン側には、MY-CARという機器と接続する(ペアリング)ためのパスワード(数字である。もし設定を変えていなければ1234)を入力する画面が出るので、間違わずに1234を入力する。このMY-CARがカーナビである。
うまく接続できれば、カーナビ側にも「携帯電話が登録されました」という表示が出る。これでOKだ。

よく間違えやすいのが、CobaltBlue 3をインストールしていない状態で接続し、アンテナが立っているので接続できると思ってしまう状態である。このアンテナは単にハンズフリーフォンでの通話が可能かどうかを示すだけであって、肝心の通信機能を意味するものではない。したがって、上記の手順を踏む必要がある。

今のところ、以下の機能については問題なく作動することを確認した。

• 一般的な通信機能(情報チャンネル)
• オペレーター通信(オペレーターに目的地を伝え、その情報をダウンロードし、目的地を設定)
• 渋滞情報(定期的に取得)
• CDタイトルの検索・ダウンロード

したがって、一般的なカーウィングスの機能はほぼ使えるといってよいだろう。

もう1つの大きな障壁は、電話帳の転送である。これはGoogleの連絡帳が転送されるのか、内蔵(ローカル)の電話帳が転送されるのかよくわからないので、まだそのままにしてあるが、いずれ試してみたいと思っている。

カーナビも、DUNを必要としない方向に向かっているようである。日産のカーウィングスは、最新のものであれば通信モジュールを内蔵しており、携帯電話やスマートフォンはあくまでハンズフリーシステムとしてだけ動作するようになっている(例えば、V37スカイラインの内蔵カーナビ)。
いずれ、このシステムに置き換えられていくとは思うが、それにはまだ多少時間がかかりそうである。それまでのつなぎとしても、あるいはスマートフォンライフとカーウィングスを両立させたい方にも、ぜひ試してみてもらいたい。

先日、私が期せずして有人宇宙開発について連発してツイートを発したのだが、その内容について鈴木一人先生が大変ていねいにブログにまとめて下さり、またコメントも付して下さった。私のやや暴走気味のツイートに対して本当にていねいな考察、ご意見をつけて下さったことに本当に感謝と敬意を申し上げたい。

ツイートそのものについては、鈴木先生のブログをご参照いただきたい(自分のツイートなのだが、取り出すのがなかなか大変なので)。
また、その一連のツイートの元になった、松浦晋也さんの日経ビジネスONLINEへの投稿「姿を現したインドの有人宇宙船」もぜひお読みいただきたい。松浦晋也さんの本稿脱稿のツイートが元になって、一連のツイートが始まっている(ただ、松浦さんご自身は関与していないので念のため)。

まず、私が有人宇宙開発に積極的な理由としては、以下のような点がある。

•  人間を宇宙空間に送り込むことによる技術的な優位性
  科学的探査、あるいは将来予想される資源採掘などにおいても、現時点では機械的な無人による調査、行動などよりも、人間を利用した現地調査などの方が技術的、科学的な収穫という点で優位性が高い。とりわけ、月や火星など、あらかた無人探査が一巡しているような天体においては、より詳細な科学的な調査を行おうとすれば、有人という選択肢は必ず入ってくるものと考えている。人間が現地で判断し、動作を素早く切り替え、決定することができれば、無人探査では得られない、あるいは非常に時間とコストがかかる成果を得ることが期待できる。
• 国家の技術的な優位としての有人輸送手段
  宇宙空間という、将来的に大きな経済的、国家戦略的な利益が得られる場所において、そこへのアクセス手段を自国において確保しておく、あるいは少なくともそのような技術を自国により確保しておくことは、将来、他の国による技術独占、アクセス手段独占、あるいはそれに伴う国家的な利益の減少を防ぐことにつながる。

もちろん、「次世代への刺激」や「技術の継続性の担保」といった部分もあるかも知れないが、私としては上記のような点となる。

以下、鈴木先生のブログを引用しながらコメントしていく。

むしろ、このツイートで気になるのはインドにも「抜かれた」という点で、個人的には有人宇宙事業で「抜かれた」としても特に問題はないどころか、拙著『宇宙開発と国際政治』で論じたとおり、限りある国の資源を経済的・科学的・軍事的価値の低い有人宇宙事業に他国が投入してくれるのはむしろ喜ばしく、どんどん抜いてくれ、と考えています。

ここの点はおそらく鈴木先生とは立場が合わない部分になるとは思うのだが、実際に有人宇宙開発が経済的・科学的・軍事的な価値が低いのかどうかという点については私はそうは思っていないというところである。
軍事については人間を宇宙空間に送り込むことによる軍事優位性というのが現時点ではまだ考えられないが、将来的には十分にありうると思われる。むしろ、現在の宇宙開発のルールが未整備で「やってしまった者勝ち」の世界であれば、どこかの国が宇宙空間を軍事利用のために使用する、あるいはそのために宇宙飛行士などを送り込むということは十分考えられることである。
科学的な面でいえば、上記で述べた通りで、いくら高度な機械、センサーを現地に投入したとしても、実際に物を触れない、プログラムされた動きしかできない無人探査では限界がある。いずれは有人による科学探査を検討する時期になってくるはずである。経済的な面については、このあとにさらに触れていくことにしよう。

寺薗先生のツイートがそういう意図なのかどうかは明示的ではないが、そういう議論であるとすれば、それは経済学でいう「サンクコスト」の概念で説明され るべきであろう。企業が失敗してきた事例として、過去の業績や成功に囚われ、不採算部門を切れずにそのまま続けることで会社が傾くといったことが見られる が、有人事業についても、過去にどれだけ投資したとか、どのくらい宇宙飛行士がいるからといった議論で有人事業を継続すべきだ、という議論は積極的に支持 できない。

このサンクコストの側面についてはよりデータが必要で、本当にどれだけのコストを日本がこれまでの有人宇宙開発で費やし、また現在費やしつつあるかという見積りが本来は必要なのであるが、今のところ私もそのような資料を持ち合わせていない。ただ、今の日本の有人宇宙開発が「不採算部門を切れずにそのまま続けることで会社が傾く」ほど不成功だとは私は思っていない。さらにいえばサンクコストだけでなく、国家保障や、次世代のフロンティアに進むための先達権などを確保するという意味で、コストにならない、あるいは現在かけるべきコストが存在することも考えられるわけで、一概にサンクコストだけをみて有人宇宙開発から撤退することは、次世代の技術の放棄にもつながる可能性があるであろう。

無人から有人に向かっているというのは果たして明らかなのだろうか。アメリカは国がやる有人から民間がやる有人に向かっているし、ロシアは過去の有人事業の遺産は維持しているが、新たなプロジェクトは無人が多い。中国、インド（＋欧州） のトレンドだけを取り上げて「どの国も」や「世界の趨勢」というのは少し違う気はする。

世界の宇宙開発をみればアメリカ、ロシアは無人から有人へと着実に進めてきているし、中国、インドもそう進めてきている。ヨーロッパはというと、ロシア、中国などパートナーの力を得て独自の有人宇宙アクセス手段を保持しようとしているようである。またもちろん、ESAとしても宇宙飛行士を独自に養成しており、国際宇宙ステーションにも独自モジュールを確保しているほか、スペースシャトルなどによる飛行も行っている。この点ではやや日本と似た立場といえる。
宇宙開発というとこの6カ国(アメリカ、ロシア、ヨーロッパ、中国、インド、日本)が現在メインプレーヤーとなっており、結局そうなると世界の趨勢は「無人→有人のステップを着実に進めている」ということになるのではないだろうか。
なお、ロシアの新たなプロジェクトが無人が多いとはいっても、その宇宙開発のプロジェクトの大きな収入源が有人輸送費用(アメリカや日本などからの宇宙飛行士の輸送請負)であるという点は忘れてはならないだろう。

この点については強く反論せざるを得ない。これまで商業打ち上げで圧倒的なシェアを誇ってきたのは欧州のアリアンロケットであるが、欧州は有人宇宙船の技術を持っていない。世界で最も複雑で高度な有人技術を持っているアメリカのロケットも一時期商業打ち上げに参入していたが、顧客が全くつかず（だれもアメ リカのロケットで打ち上げようとせず）、商業市場から撤退した。ロシアのロケットは商業市場でも顧客を獲得しているが、それは技術が高いからではなく、価格が安いからである。つまり、有人技術があるかどうかは関係なく、価格と信頼性（実績）でロケットの選択は決まってくる。なので、有人技術がなくても、価格と信頼性のつり合いが取れれば人工衛星の打ち上げ受注は出来るし、有人技術の有無は無関係と言わざるを得ない。

たしかにこの部分はやや先走ったツイートだったかと思う。もっとも、有人宇宙開発技術で得られる高度な信頼性(無人に比べてはるかに高度な信頼性が要求される)が無人技術にもたらされれば、結果的にそれが技術的な信頼性に波及していくことは指摘しておきたい。

有人分野で抜かれることと、惑星探査（マンガルヤーンは火星探査）の分野で抜かれることは別次元の問題だと考えている。惑星探査の分野については、国際競 争の観点から考える必要もあるし、宇宙科学全体の中での資源配分など、様々な観点から論じるべきであると考えている。しかし、惑星探査の分野で抜かれるこ とと、有人分野で抜かれることは別の議論として論じる方が生産性が高いと思う。ただ単に「抜かれた」ということを起点として議論を起こすと、不毛な「宇宙競争」に突入し、貴重な人的・財政的資源を感情的な理由で振り向けてしまう可能性がある。それは避けたい。ゆえに「抜かれた」ということを起点に議論する のではなく、日本にとってどのように有人宇宙事業を考えるべきか、どのように惑星探査・宇宙科学を考えていくべきかについて論じるべきだと考えている。

一見すると確かに惑星探査と有人探査は別々のことのように思えるが、科学的な側面からの有人探査という点で考えればその点は決して別々ではない。例えば中国の場合では、嫦娥シリーズの無人機の打ち上げの後に、その実績を踏まえて有人月探査を実施しようとしている。それは資源確保かも知れないし、国威発揚かも知れないし、科学探査という側面もあるだろうが、無人探査と有人探査、(月・)惑星探査と有人探査は区別できない側面がある。とりわけ地球近傍(数百キロ)ではなく、月、火星、小惑星といった遠距離天体についていえば、この2つは切っても切れない関係にあるといえる。また、「抜かれる」という点に関してそれは別に構わないという感じで受け止められる部分もあるように思えるが、科学者としてナンバーワンデータが得られないということは非常にダメージが大きい。それは真っ先に人がいないところに行ってデータを得てくることである。もっとも、月や火星はもう科学的に十分なほどの無人機が行きデータを取得しているようにみえるが、科学者としてはそれではまだ足りない。
マンガルヤーンの場合、その「探査し尽くされた」火星にわざわざ赴くわけだが、そこで自国ならではの技術の確保(実際マンガルヤーンのいちばんの目的は深宇宙飛行技術の確保とされている)を行うことは、将来の科学探査、次のステップの前提であり、他の国がそれをやってしまっているときに何も手を打たないということは問題である。その技術を使って科学者がナンバーワンデータを得て科学的な成果を出せるということが重要であり、いくら科学データは世界共通、公開されるといっても、まずその国、あるいは参加した科学者が独占する期間があり、その間に参加した科学者が必死になって結果を出すからこそその国の科学技術が向上する。

ただ、このポイントは私も重要だと思う。

最後の一文はその通りだと考えている。有人をやるかやらないか、という議論を出発点にするのではなく、日本が宇宙開発で何をやり、どのように戦略的に存在感を発揮するべきか、という議論を出発点にして、そのために有人事業が必要かどうか、という議論にしていくべきだと考えている。

というより、ともかく議論の素地となるデータ、あるいは議論をする場所などが足りないのである。私もこうやって書きながらも、データを得ようとしてもなかなか得られない、あるいは得ようとすれば膨大なサーベイが必要になってしまう、という点で、1人の力の限界を感じているところである。

★★★

という形で、鈴木先生のブログへのお答えという形で書いてみたが、何よりも上述のように、データが足りない。私自身の素養も足りない。おそらくは時間も足りない。民間宇宙開発の急速な勃興や世界的な宇宙開発のトレンドの変化、とりわけ「ポストISS」へ向けた動きの状況によっては、この議論そのものが全く意味をなさなくなるようなことも起こりうるかも知れない。

いま日本が宇宙開発でなすべきこととしては、まず(有人にせよ無人にせよ)5年、10年、20年先を見据えた宇宙開発のビジョンを提示し、そこに向けて探査やインフラ整備などをどうしていくかを構想し、国がやるのか、民間がやるのか、あるいはやらないのか、といった議論を広く展開していくような場を作っていくことが必要だ。そして、その議論のための情報がわかりやすく用意され、容易にアクセスできるような環境にしていくことが必要かと思う。この練り上げられていない「バージョン0」ブログ記事も、そのためのきっかけになればせめてもの幸いである。

私自身の大変拙いツイートにお応え下さった鈴木先生に改めて感謝申し上げると共に、今回のやり取りを通して、宇宙開発に携わる人、宇宙開発を愛する人たちが、いろいろな形で「自分たちがやって行きたいこと」に声を上げて下さることを望む。